Motocicleta

terça-feira, 15 de abril de 2008

O começo de uma nova era. É assim que a Ducati define a nova Monster 696, apresentada pela primeira vez ao público durante o Salão de Milão, em 2007.

Essa bela novidade da linha Monster, a líder de vendas da marca italiana em todo o mundo, chega com algumas modificações em sua mecânica e ciclística, além de um visual totalmente inspirado no da sua irmã mais velha, a Monster 695. Para os fãs de modelos naked, um verdadeiro prato cheio.

À primeira vista, a impressão que se tem é que a Monster 696 não mudou nada se comparada à Monster 695. Puro engano. As duas versões estão diferentes, o que se pode notar tanto nos pequenos detalhes como nas partes de maior destaque da moto.

Na dianteira, por exemplo, o farol arredondado do modelo antigo deu lugar a uma peça com formato levemente ovalado, mais moderno. Os retrovisores estão mais esportivos, assim como o painel de instrumentos, equipado com mostradores digitais.

O tanque de combustível também foi modificado e agora tem capacidade para 15 litros, ante os 14 litros da Monster 695. O assento do piloto tem altura de 770 mm, o que facilita a condução para pessoas de menor estatura. A rabeta curta ganhou uma carenagem pintada, dando um ar mais nervoso ao conjunto.

Chama a atenção os escapes duplos, que na Monster 696 estão menores e posicionados quase no mesmo nível da rabeta. Mais enxuta, a nova versão da Monster também está 7 kg mais leve que sua antecessora, com peso a seco de 161 kg. E as novidades não param por aqui.

Mecânica

O motor da nova Monster é um bicilíndrico em “L”, de distribuição desmodrômica, com duas válvulas por cilindro e 696 cm³. Segundo a Ducati, houve aumento de 9% no desempenho do novo propulsor, se comparado ao da Monster 695. Este índice deve-se, principalmente, a dois fatores: aos novos cabeçotes do motor, que agora são similares aos usados nos modelos Multistrada e Hypermotard; e aos pistões, totalmente reformulados.

Com isso, o propulsor da nova Monster 696 é capaz de gerar 80 cv a 9.000 rpm — eram 72 cv na Monster 695 e um torque de 7,0 kgf.m a 7.750 rpm. Nada mau em se tratando de um bicilíndrico em “L”. O câmbio é de seis velocidades com a transmissão final feita por corrente.

Ciclística

Neste quesito, a Monster 696 está equipada com um quadro em treliça com tubos de aço, uma das marcas registradas da Ducati. Na dianteira, a suspensão é invertida (upside-down) da grife Showa com tubos de 43 mm e curso de 120 mm. Na traseira, o sistema usa uma suspensão progressiva monoamortecida e curso de 148 mm.

Os freios são da Brembo, com dois discos de 320 mm na frente e um simples de 245 mm atrás. As rodas são de 17 polegadas e estão calçadas com pneus 120/60 ZR na dianteira e 160/60 ZR na traseira.

Com todas essas melhorias, a Ducati Monster 696 vai enfrentar uma concorrência de peso no segmento naked de média cilindrada. Isso porque, em um mercado concorrido como o Europeu, disputar espaço com Honda Hornet 600, Yamaha Fazer e Suzuki Bandit 650 não é tarefa das mais fáceis.

Disponível nas cores vermelha, branca e preta, a 696 ainda não tem data definida para chegar ao Brasil.

Max Biaggi disse que ficaria muito feliz em testar a Ducati, depois de revelar que já conversou com a equipe italiana.

O Chefão da escuderia, Livio Suppo, disse ontem que a equipe está a procura de um piloto experiente, que possa ajudar no desenvolvimento da moto GP8.

As equipes da MotoGP não permitem que seus pilotos testem as motos durante o campeonato, exceto nos dias antes da corrida. O piloto de testes oficial, Vittoriano Guareschi, se machucou depois de se acidentar em um teste em Mugello, na Itália.

Biaggi, que deixou a MotoGP no final de 2005, ainda corre pela Superbikes, mas o ex campeão das 250cc admite que tem vontade de trabalhar com a Ducati.

“Se eu puder ajudar vou ficar muito feliz”, disse o italiano ao Gazzetta dello Sport. “Conversei com Suppo para fazer os testes, vamos ver quando e que tipo de trabalho ele está pensando. Mesmo um teste de dois dias já seria proveitoso”.

“Mugello é uma pista bastante seletiva, onde a Ducati tem muitos pontos de referência. E não seria um problema me familiarizar novamente com a moto da MotoGP, eu não acho que ela seja tão diferente da que uso hoje”, argumentou Biaggi.

O italiano, entretanto, declarou que não tem interesse em retornar a principal categoria da motovelocidade, em especulações feitas sobre o futuro de Marco Melandri na equipe, depois do desastroso começo de temporada.

“Eu nunca pensei sobre isso. Estou muito bem na Superbikes e não tenho mais aspirações na MotoGP”, disse Biaggi.

Melandri, que chegou na Ducati este ano, obteve apenas um 11° lugar como melhor resultado.

Suppo admitiu que a situação de Melandri é ruim, mas prometeu ajudar o italiano a se recuperar.

“Acho que não tem como piorar, mas também não quero acreditar que não poderemos resolver o problema. Estamos bastante confiantes que Marco pode ser mais rápido e que os engenheiros acharão as soluções para ajudá-lo a sair desta situação”,

A inglesa Triumph divulgou na Europa as primeiras imagens da Speed Triple em sua nova cor.

O modelo chega agora na versão preta, com a maioria de suas peças e acessórios pintados em um tom fosco.

A nova coloração irá completar uma gama que já incluía a branca e a verde.

Sem modificações em sua ciclística e mecânica o modelo estará disponível, por enquanto, apenas no mercado internacional.

Embora a notícia não tenha repercutido tanto, em função da corrida de Portugal, a Kawasaki negou nesta segunda-feira os rumores de que esteja tentando contratar Valentino Rossi para a temporada 2009 da MotoGP.

O próprio chefão do time japonês, Michael Bartholemy, resolveu se pronunciar no site oficial da categoria para desmentir suas supostas declarações divulgadas, no sábado, pelo jornal “La Gazzetta dello Sport”.

“Um jornalista apenas me perguntou se eu estaria interessado em ter Valentino na equipe. Eu disse que teríamos de ser estúpidos para não desejá-lo, porque ele é o ‘cara’”, afirmou o dirigente.

Segundo a reportagem do diário italiano, Bartholemy teria dito o seguinte: “Nós estamos interessados em Valentino, apesar de ainda não termos falado com ele, nem com seu empresário. Mas isso será feito logo porque agora é o momento ideal para isso”.

“Nunca conversamos com ele sobre esse assunto e não há qualquer ligação entre a Kawasaki e Valentino Rossi”, esclareceu o dono da escuderia.

Terceiro colocado na prova de ontem, em Estoril, Rossi tem contrato válido com a Fiat Yamaha até o fim desta temporada. No início do ano, o multi-campeão deixou claro que sairia do time se não tivesse condições de brigar pelo título de 2008.

Motores de quatro cilindros em linha, muita tecnologia embarcada e uma ciclística digna de motos de corrida… Essas qualidades fazem da Suzuki GSX-R 1000 e da Honda CBR 1000RR duas das mais desejadas superesportivas de 1000cc à venda no Brasil.

Comparar essas duas superbikes chega a ser uma heresia. Afinal, um duelo entre essas superesportivas seria mais apropriado para uma pista, onde décimos de segundos podem decidir uma corrida.

Para o motociclista médio, que tenha na conta bancária mais de R$ 50.000, seria uma difícil escolha. Se, por acaso, fizesse a opção de olhos vendados, dificilmente se arrependeria. Com qualquer uma delas, estaria pilotando uma das mais rápidas e modernas máquinas de duas rodas do mundo.

Motorização

No segmento de superesportivas, no qual desempenho é tudo, o motor é uma das partes mais importantes. Neste quesito, ambas trazem a emblemática arquitetura de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas (quatro por cilindro), comando duplo no cabeçote, arrefecimento líquido e injeção eletrônica de combustível.

Porém, a CBR 1000RR tem 998 cm³ de capacidade e pistões de maior diâmetro e menor curso (75 x 56,5 mm), enquanto a GSX-R 1000 conta com 999 cm³ de capacidade e uma diferente relação de diâmetro/curso dos pistões (73,4 x 59,0 mm).

Apesar de semelhantes, os propulsores guardam diferenças importantes. A começar pelos números de desempenho (declarados). A Honda oferece 171,3 cv de potência máxima a 11.250 rpm, enquanto o torque máximo de 11,7 kgf.m chega nas 8.500 rpm. Já a Suzuki 1000 produz 185 cv de potência máxima a 12.000 rpm e 11,9 kgf.m de torque máximo a 10.000 rpm.

Só pelos números já se percebe que o motor da GSX-R 1000 “gira” mais e tem um comportamento mais esportivo, além de mais potência. Não que a CBR1000 deixe de esbanjar potência; ela apenas é menor e aparece antes. Mas a faixa útil do motor (entre o torque e a potência máxima) do motor da Honda é maior, fazendo com que o piloto tenha de reduzir menos vezes e sinta-se mais confortável na pilotagem em estradas. Em poucas palavras, a Suzuki tem tanta potência que parece não ter fim, enquanto a Honda se destaca pelo seu torque em baixas e médias rotações.

Outra grande vantagem do motor da GSX-R 1000 é o exclusivo Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS), um seletor de como a curva de potência será entregue pelo motor. O piloto pode escolher três diferentes tipos de gerenciamento do propulsor com o simples toque de um botão.

No modo “A”, há força total. No “B”, a potência é menor em baixas rotações, mas a partir das 9.000 rpm a força volta a todo vapor. E o modo “C” limita a potência em cerca de 100 cv. Bastante útil para pilotos de primeira viagem ou em situações de pista molhada. Além de funcional, é um artefato único entre as superesportivas..

Ciclística

No quesito ciclístico, elas também trazem o que há de mais moderno. A CBR 1000RR tem um quadro perimetral de dupla trave superior inspirado na RC 211V, que competia na MotoGP, assim como a balança traseira monoamortecida Unit Pro-link.

A configuração faz com que a CBR pareça menor do que realmente é, quando se está pilotando. Comparada à Suzuki 1000, a Honda é realmente menor (veja ficha técnica).

As suspensões — garfo telescópico invertido na dianteira e monoamortecedor na traseira — têm múltiplas regulagens. Destaque ainda para o amortecedor eletrônico de direção, que proporciona firmeza em altas velocidades.

A versão 2008 da Suzuki, recém chegada ao Brasil, também ganhou um amortecedor de direção com uma válvula eletromagnética que enrijece o guidão de acordo com a velocidade. O quadro também de dupla trave superior em liga de alumínio e as suspensões com a mesma configuração da Honda completam o excelente conjunto da GSX-R 1000.

Nos freios, elas trazem dois potentes sistemas. A CBR 1000RR tem dois discos flutuantes de 320 mm de diâmetro com pinças de fixação radial de quatro pistões, na dianteira, e um disco de 220 mm de diâmetro, na traseira. Tem uma mordida arisca e rápida. Um pouco diferente da GSX 1000, que tem uma frenagem eficiente, porém um pouco menos arisca com seus dois discos de 310 mm de diâmetro, com pinças radiais de quatro pistões, na frente, e um disco simples de 220 mm, atrás.

Ergonomia e painel

Na posição de pilotagem, elas apresentam diferenças. Embora ambas ofereçam uma posição “racing”, a Suzuki GSX-R 1000 proporciona uma postura mais ereta e também pedaleiras reguláveis em três posições, algo bastante útil para quem precisa se sentir confortável para pilotar rápido na pista. Além de sua nova bolha oferecer uma excelente proteção aerodinâmica para viagens e altas velocidades.

A Honda CBR 1000RR já tem uma posição mais “à frente”, bastante esportiva. Em longas viagens pode se tornar exaustiva, porém mantém a característica das motos da marca: após alguns quilômetros a maioria dos motociclistas tem a impressão de que a CBR é sua há muito tempo. Digamos que é uma moto que se adapta fácil ao piloto.

No quesito painel, a Suzuki tem um visual mais moderno, enquanto a Honda tem um cockpit de design mais “cansado”. Nas duas, porém, o piloto conta com todas as informações necessárias — conta-giros, velocímetro, luzes espia, etc.

Preço

Na ponta do lápis, a Honda CBR 1000RR é mais em conta — atualmente está cotada em R$ 50.209,00. Entretanto, a versão comercializada no Brasil é a 2007.

Já a Suzuki GSX-R 1000 versão e modelo 2008, acabou de desembarcar no país. Tabelada a R$ 71.900,00, está sendo oferecida com um bônus promocional de R$ 10.700,00, por tempo indeterminado. Importadas, essas duas superbikes têm preços altos, diretamente proporcional à emoção que podem oferecer.

Mudanças velozes

Como são praticamente versões de rua das motos de pista, as superesportivas sofrem mudanças ainda mais rápidas que as velocidades máximas que podem atingir. No caso da Suzuki 1000, está à venda no Brasil a última versão, lançada no ano passado no exterior, chamada de K7, ou sétima geração.

Já a Honda 1000, renovada em 2006, já está uma versão defasada em relação ao modelo comercializado nos Estados Unidos e Europa. Para não ficar para trás, a marca da asa apresentou sua esportiva de um litro totalmente nova no Salão de Paris, em outubro do ano passado. No entanto, o novo modelo ainda não desembarcou no país.

Segundo a Honda, a nova CBR 1000RR deve chegar apenas no segundo semestre às concessionárias brasileiras. Provavelmente junto com ela, venha um reajuste de preço.

Fichas Técnicas

Suzuki GSX-R 1000 K7

Motor: 4 tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade: 999 cm³
Diâmetro x curso: 73,4 mm x 59,0 mm
Taxa de compressão: 12,5:1
Câmbio: 6 marchas
Transmissão final: por corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Comprimento total: 2.045 mm
Largura total: 720 mm
Altura: 1.130 mm
Distância entre eixos: 1.415 mm
Altura do assento: 810 mm
Peso a seco: 172 kg
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) e totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com amortecedor a óleo totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 310 mm de diâmetro, com pinças de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70-ZR17
Pneu traseiro: 190/50-ZR17
Tanque de combustível: 17,5 litros
Potência máxima: 185 cv a 12.000 rpm
Torque máximo: 11,9 kgf.m a 10.000 rpm
Cores: azul, vermelha, amarela, preta/laranja, preta
Preço: R$ 71.900

Honda CBR 1000RR

Motor: 4 tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade: 998 cm³
Diâmetro x curso: 75,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão: 12,2:1
Câmbio: 6 marchas
Transmissão final: por corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Comprimento total: 2.027 mm
Largura total: 717 mm
Altura: 1.118 mm
Distância entre eixos: 1.412 mm
Altura do assento: 824 mm
Peso a seco: 179 kg
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) e totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com amortecedor a óleo totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro, com pinças de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70-ZR17
Pneu traseiro: 190/50-ZR17
Tanque de combustível: 18 litros
Potência máxima: 171,3 cv a 11.250 rpm
Torque máximo: 11,7 kgf.m a 8.500 rpm
Cores: vermelha, preta, branca perolizada (HRC)
Preço: R$ 50.209

A pedido da Prefeitura Municipal de São José do Vale do Rio Preto, a Confederação Brasileira de Motociclismo e a Federação de Motociclismo do Estado do Rio de Janeiro alteraram a data da 2ª etapa do Campeonato Brasileiro de Minicross.

As provas, que seriam realizadas nos dias 19 e 20 de abril, foram adiadas para os dias 1º e 2 de maio. Com a mudança, as provas não vão coincidir com as datas do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade (19 e 20 de abril) e do Arenacross (3 de maio), assim, a CBM vai poder mandar uma equipe completa para o evento.

Seguindo exigências da entidade máxima do motociclismo nacional, a Prefeitura Municipal vai disponibilizar uma equipe médica, ambulância e um hospital com os equipamentos necessários para atendimento de emergência aos participantes do evento.

De acordo com a CBM, pilotos, equipes e público não devem se preocupar com o surto de dengue que atinge o Rio de Janeiro, já que a doença está atingindo apenas a capital fluminense. Em São José do Vale do Rio Preto, segundo a Secretaria Municipal de Saúde, não há problemas com a Dengue.

O local da prova conta com toda a infra-estrutura necessária aos motorhomes e arquibancadas para acomodar o público. Os horários dos treinos e corridas serão divulgados na semana do evento. Assim como aconteceu na primeira etapa do Campeonato Brasileiro de Minicross, em Mogi das Cruzes, nesta etapa também vai haver cobertura da “ESPN Brasil”.