Retrô e simpático, New Beetle ganha ótimo câmbio

quarta-feira, 16 de abril de 2008

O mercado de automóveis é dividido em diversos segmentos, onde as montadoras insistem em apelos mais ou menos racionais para cada tipo de consumidor. Mas existem carros dos quais o cérebro passa mesmo longe. O New Beetle é um exemplo de modelo 100% emocional típico e quase único na indústria automobilística.

Com um estilo retrô que remete ao mítico Fusca, o Volkswagen importado do México tem em suas linhas o principal chamariz. Design, aliás, que acaba por colocar em segundo plano a boa estrutura e os equipamentos de que dispõe -- como o câmbio automático Tiptronic que o modelo 2008 do simpático "besouro" passa a oferecer.

Luiza Dantas/Carta Z Notícias O VW New Beetle é um carro "emocional", mas entrega mais que design
VEJA MAIS FOTOS DO NEW BEETLE TIPTRONIC

A moderna e eficiente transmissão de seis velocidades da marca alemã substitui a anterior, de quatro marchas. A opção de câmbio manual também continua sendo vendida no Brasil por R$ 58.080, enquanto a Tiptronic tem preço sugerido de R$ 62.300. Como a oferta é restrita, os preços praticados normalmente vão além desses valores, que em nada lembram os do velho besouro, lançado no Brasil em 1959 e que teve seu último exemplar nacional produzido em 1996.
Pelo menos o New Beetle, construído sobre a plataforma do Golf, chega com airbags frontais e laterais e freios com ABS e EBD entre os itens de segurança. No mais, equipamentos previsíveis em modelos na faixa dos R$ 60 mil: estão lá ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, rádio/CD player, alarme, controle de cruzeiro, regulagens de altura e de profundidade do volante e do banco do motorista.

Os espelhos externos têm desembaçadores e setas incorporadas, os faróis contam com regulagem elétrica e o retrovisor interno traz relógio digital e termômetro. Inexplicável, porém, a ausência de um computador de bordo.

Por fora, não se pode, nem se deve, mexer muito no estilo do "Fusquinha do terceiro milênio", lançado mundialmente há dez anos e no Brasil dois anos depois. O modelo agora conta com faróis de neblina e ganhou pneus com 205 mm de largura que calçam novas rodas de liga leve aro 16.

Equipamentos e preço
Como opcionais, o New Beetle pode receber bancos revestidos em couro com aquecimento nos dianteiros, teto-solar elétrico, sensor de chuva e retrovisor eletrocrômico, que fazem o preço sugerido da versão Tiptronic saltar para R$ 68.585.

Mas preço é apenas um detalhe para quem valoriza a capacidade do carro arrebatar olhares e sorrisos por onde quer que passe. A carroceria é toda composta de formas arredondas, como as do antigo Fusca. Aliás, tudo lembra o velho "carro do povo" (tradução literal de "Volkswagen") surgido na Alemanha nazista na década de 1930.

Desde o conjunto óptico redondo e lanternas traseiras ovais até os pára-lamas abaulados. Uma mesma curva de design que é conferida no teto do carrinho e também no capô -- que, aliás, mantém a clássica "cara risonha" típica do Fusca. IMPRESSÕES AO DIRIGIR

O New Beetle foi concebido mesmo para ser indiscreto. Afinal, é só rodar um pouco com o carrinho retrô da Volkswagen por ruas de grande movimento para perceber torcidas de pescoço, dedos apontados, bocas abertas e olhares empolgados para o "Fusquinha burguês".Por dentro, mais referências estilísticas. O revestimento dos bancos com bolinhas pretas e o quadro de instrumentos redondo são exemplos. O que mais chama a atenção, porém, são as alças de apoio traseiras, posicionadas na coluna central, como as do antigo Fusquinha. Um pequeno vasinho para flores, comprido e estreito e feito de acrílico, ao lado do volante, dá um toque mais delicado ao painel.

As semelhanças entre o velho Fusca e o New Beetle se encerram quando se chega ao motor e à estrutura. O hatch mexicano usa propulsor dianteiro (no antigo Fusca era traseiro). Trata-se de um 2.0 litros. São 116 cv a 5.200 rpm e um torque máximo de 17,3 kgfm a 2.400 giros. A suspensão dianteira é independente do tipo McPherson e a traseira é interdependente.

Mas essas modernidades pouco importam frente ao estilo do carrinho -- tão próprio que até os concorrentes são poucos. Conceitualmente, seu único rival no Brasil é o também retrô Chrysler PT Cruiser, que parte dos R$ 68.900.

Mas os brasileiros que pagam por tanto saudosismo estilístico são poucos. O modelo da Volks vendeu 173 unidades em janeiro e outras 238 em dezembro, somando 411 nos dois meses da linha 2008 no mercado. Já o PT Cruiser acumulou 338 unidades no mesmo período, apesar de o veículo da Chrysler contar com motor mais potente, de 143 cv, e bancos com regulagens elétricas. Se bem que, em meio a tanta reverência ao passado temperada pelo estilo "fashion", quem se importa com isso?

Como é rodar 1.000 km com o Vectra GT

O Chevrolet Vectra GT foi lançado em setembro de 2007 e, até o final de fevereiro último, teve cerca de 5.300 unidades vendidas em todo o Brasil, segundo dados da associação dos distribuidores. Não é muito, caso se considere a frota e o tamanho do país. Por isso, o modelo ainda atrai olhares por onde passa.Carros rádicais ouviu até um "Olha que Vectra loco, meu!" enquanto o fotografava num parque perto de Jundiaí (SP).

Por ostentar o apelido GT (padrão mundial para "Gran Touring"), que normalmente designa um carro esportivo, o novo Vectra criou muita expectativa quanto a seu desempenho. Isso, apesar de ele ter como correspondentes europeu e norte-americano o Opel Astra e o Saturn Astra, carros de passeio convencionais, e derivar de um já veterano sedã nacional de "tiozão".

Certamente há razões para a General Motors posicionar o Vectra GT numa espécie de nicho dentro dos hatches médios. Uma delas é enfrentar o Volkswagen Golf e o Fiat Stilo, ambos associados a um certo grau de esportividade (até o Fiat Punto é um inimigo perigoso, devido ao fator novidade). Outra razão é não canibalizar o Astra, que pôde ficar mais barato que seu "primo" recém-chegado. Em busca da verdadeira vocação do Vectra GT, Carros rádicais rodou 1.000 quilômetros com um exemplar de transmissão manual (que vende mais), cujo valor parte de R$ 60.590.

Verdade seja dita: o visual do carro é agressivo. Sua dianteira é idêntica à do sedã, mas recebeu um toque engenhoso: o conjunto óptico foi escurecido, espantando a mansidão da versão três volumes. A traseira, igual à dos modelos lá de fora, parece a de um Peugeot 307 que tenha se armado para uma briga de rua.

Carros rádicais Design é a principal virtude do Vectra GT, com destaque para a traseira Mas, apesar do apelido GT, que designa carros com performance esportiva, o Vectra é um carro de desempenho convencional OS PREÇOS DO MODELO* GT básico manual: R$ 60.590 GT completo manual: R$ 62.590 GT completo automático: R$ 66.590 GT-X manual: R$ 69.590 GT-X automático: R$ 73.590 *Pintura sólida, sem frete; valores do site da GM

Até aí, bola dentro da GM: o design é um ponto alto do Vectra GT. Pena que a paleta de cores do modelo tenha sido resumida ao convencional: no "monte seu carro" do site da marca não há a opção dourado claro do exemplar testado, nem o laranja metálico da época do lançamento (são "cores conceituais").

Certinho
Isso é por fora. Por dentro, o Vectra GT é conservador. O acabamento é correto: tudo se encaixa bem, os materiais são agradáveis ao olhar e ao toque. Mas há inadequações aos dias atuais, como a escassez de porta-objetos. Não há onde alojar um celular de modo conveniente. O único porta-copos, na tampa do porta-luvas, é raso demais.

No exemplar testado, um espaço sobre o rádio era o único local para colocar coisas que devam ficar ao alcance da mão direita do motorista. Mas, como o console do Vectra GT é inclinado para dentro (o que, aliás, dificulta o acesso aos comandos do ar-condicionado e do rádio), o conteúdo do dito espaço saltava longe a cada arrancada ou freada mais forte, ou mesmo em aclives. Um isqueiro foi parar sob o trilho do banco do passageiro, de onde só saiu após muita luta. E uma caneta simplesmente não foi encontrada. Ficou de brinde para a GM.

Mas há méritos no interior do carro e nos equipamentos, alguns deles não disponíveis de série no GT. O ar-condicionado digital, por exemplo, é eficiente e facílimo de usar. O desembaçamento do pára-brisa é comandado por uma tecla específica, e ocorre rapidamente. O sensor de chuva (opcional) funciona ao menor sinal de garoa, ao contrário de carros mais caros testados aqui -- e o retrovisor interno tem sensor de luminosidade para ativar o anti-reflexo.

Só Mégane Grand Tour já coloca Renault na ponta

Postado às 19h43 de 16/04/2008

Nos últimos meses a Renault só tem falado de Logan e Sandero, seus dois modelos mais recentes e importantes apostas nos segmentos de sedãs e hatches, respectivamente. Os franceses precisam deles e de seu volume de vendas para entrar e se consolidar no grupo das quatro (ou cinco, ao menos) maiores montadoras do Brasil. E a Fenabrave já mostra a Renault na posição de nº 5 em março, perdendo para Fiat, Volkswagen, General Motors e Ford, e superando a Honda.

É tanta responsabilidade nas costas (ou no porta-malas) desses dois carros, que o único modelo da Renault líder de um segmento do mercado acaba sendo pouco comentado.

Trata-se da Mégane Grand Tour, uma station wagon que, de janeiro até o final de março, vendeu 1.266 unidades -- contra 1.084 da Toyota Fielder, 374 da Peugeot 307 SW e 95 da Volkswagen Passat Variant (esta somente até a 1ª quinzena do mês), os outros três carros que compõem o segmento das station wagons grandes, segundo os critérios da Fenabrave (federação dos distribuidores). No ano passado, a Fielder vendeu 8.500 unidades, e a Mégane Grand Tour, 5.800 unidades (esta semana, a Jetta Variant, da Volks, também entrou na briga).

Fotos A perua Renault Mégane Grand Tour é o único modelo da marca francesa que lidera um segmento do mercado, o de SW grandes; o carro mede exatos 4,5 metros, o que o deixa sobrando em algumas vagas, mas abre bons 520 litros de volume para acomodar a bagagem

Lançada no Brasil em novembro de 2006, a Mégane Grand Tour deriva do sedã homônimo, que a antecedeu em oito meses e que hoje -- provavelmente de modo injusto -- só assiste, e de longe, à disputa entre Honda Civic, Toyota Corolla e Chevrolet Vectra pela liderença entre os três-volumes médios.

Carros Rádicais avaliou a perua na versão única Dynamique, dotada do motor 2.0 16v (138 cavalos) a gasolina, com transmissão automática. Esse carro parte de R$ 73.510. Com trocas manuais, o preço cai para R$ 69.400. A Mégane Grand Tour pode também trazer o motor 1.6 litro bicombustível (110 cavalos com gasolina, 115 com álcool), e aí o preço fica em R$ 66.190.

O comportamento geral do carro agrada. Ele é grande (4,5 metros, suficiente para "sobrar" na maioria das vagas em que foi estacionado) e relativamente pesado (1.370 kg), mas mesmo assim é muito fácil de guiar.

Mais fotos A dianteira da Mégane Grand Tour é a mesma do sedã da qual ela deriva; motorização é 1.6 (flex) ou 2.0, este com 138 cavalos e apenas a gasolina; na traseira, lanterna pode ter inspirado as do Sandero

A direção elétrica com assistência variável deixa a Grand Tour bem levinha. Carros rádicais não a dirigiu totalmente carregada, mas o efeito deve se repetir mesmo em condições mais duras. A posição de dirigir é ótima, o painel é completo, os comandos estão bem à mão (inclusive no volante e atrás deste) e são intuitivos. Claramente, é um carro pensado para ser dirigido por qualquer membro da família, não importando seu tamanho e força.

A transmissão automática não chega a dar trabalho ao motorista, mas é o ponto fraco da Mégane Grand Tour -- por ter apenas quatro marchas. É chato notar que, às vezes, ela segue em terceira numa rotação em que já teríamos colocado a quarta há tempos. Até porque isso gasta mais gasolina (o consumo médio, rodando 65% em cidade e o restante em estrada, ficou em torno de 8,5 km/l). Verdade que, com um deslocamento da alavanca para o lado, entra o modo seqüencial, e então mudam-se as marchas à vontade. Mas elas continuam sendo apenas quatro.

O que vem e quanto cabe
A versão Dynamique é bem completa, tanto que os únicos opcionais são o CD changer para seis discos e os bancos em couro. De série, há itens como computador de bordo (muito bom), piloto automático e limitador de velocidade, apoio de braço dianteiro, tela retrátil de cobertura no porta-malas (o que evita ruídos), chave-cartão e partida no botão, além de vários porta-isso e porta-aquilo espalhados pelo habitáculo.

Quanto às capacidades: a Mégane Grand Tour leva com muito conforto quatro adultos, ou dois adultos e três crianças/adolescentes. Três adultos atrás já ficam um tanto próximos demais uns dos outros. Já o porta-malas é grande, comportando 520 litros (1.600 se o banco for rebatido). Se a liderança no segmento depender só disso, ela supera de longe a Fielder, que carrega 411 litros.

Não é razoável esperar que uma perua grande dê um show de design, e esse também é o caso da Mégane Grand Tour. A dianteira é idêntica à do sedã, e a traseira, dominada pela enorme quinta porta, acaba lembrando a de carros mais antigos -- como algumas versões da Parati e da Santana Quantum. Mas é curioso reparar nas lanternas, que são incrustadas nas colunas, e perceber que o desenho delas lembra o das mesmas peças do Sandero.

Recheio da Grand Scénic é arma para brigar com rivais

A Renault vislumbrou espaço para a Grand Scénic no quieto mercado de minivans médias, tão carente de novidades no Brasil. Na configuração para sete passageiros, o modelo chega da França para brigar com as versões tops de outros monovolumes médios. Com uma série de vantagens.

Além do visual menos defasado e de ser um produto tecnologicamente mais moderno, por menos de R$ 90 mil oferece uma lista bastante interessante de itens de conforto e de segurança. Alguns, inclusive, não encontráveis em minivans como Chevrolet Zafira, Citroën Xsara Picasso e a própria Renault Scénic nacional -- ou mesmo em alguns sedãs dessa mesma faixa de preços.

O designer Bryan Publicou, a imagem abaxo A Renault Grand Scénic concorre com a versão top da Chevrolet Zafira, mas é mais bem equipada; preço chega perto dos R$ 95 mil

O recém-chegado francês acaba por brigar, prioritariamente, com a Zafira, única minivan média a dispor de terceira fila de assentos. Só que a Grand Scénic traz um visual que pode até não ser ousado, mas indiscutivelmente é mais moderno que o da rival. Os generosos faróis triangulares crescem para cima do capô e das laterais e evidenciam a inclinação da tampa do compartimento do motor, com dois discretos vincos nas extremidades. A grade bipartida frontal adota um desenho também inclinado.

No pára-choques integrado ao spoiler, uma grande entrada de ar com uma barra transversal cromada e os dois faróis de neblina redondos emprestam uma aparência risonha à minivan. Nas laterais, poucas saliências e o perfil em cunha. Na Grand Scénic, a curvatura do teto é esticada até a terceira coluna, e as últimas janelas são pouco maiores, até para abrigar a terceira fileira de assentos -- na Europa, há a Scénic para cinco passageiros, 24 cm mais curta, herdeira do modelo produzido no Brasil há nove anos.

A traseira é mais interessante. Vidro reto e tampa do porta-malas inclinada seguem um estilo já empregado em modelos da marca lá fora, como o médio Mégane hatch e o compacto Modus. Por dentro, sobriedade nas cores e texturas, principalmente no painel, onde faltam ousadias estéticas. O que mais chama a atenção mesmo é o quadro de instrumentos na parte central.

Citroën C4 VTR, o esportivo da tampa de vidro

O VTR, que possui uma traseira peculiar, começa em R$ 71.325

A Citroën do Brasil tem o claro desejo de ser referência em carros premium em cada segmento que atua. Isso se manifesta ora no design diferenciado de seus produtos, ora nas características tecnológicas deles, independentemente de serem veículos montados no país ou vindos de fora.

É o caso do C4 VTR, um hatch médio com apelo esportivo que é importado da França desde 2006. Ele vende lentamente -- este ano foram 204 unidades até o final de março. Possui versão única e, até o final do ano ou começo de 2009, vai ganhar um irmão mais convencional no mesmo segmento: o C4 hatch, que provavelmente será propagandeado como um Pallas dois-volumes. Fica até a dúvida sobre se o VTR seguirá sendo importado.

Note que o C4 hatch que virá foi descrito como "mais convencional" que o VTR. Isso porque o design deste último, que teve um exemplar testado por Carros Rádicais , é realmente diferenciado -- pelo menos da coluna B para trás.

Como todo esportivo que se preza, ele possui apenas duas portas, que, aliás, são enormes. Medem 1,38 metro de ponta a ponta. Mas o elemento marcante do desenho do VTR é a tampa do porta-malas, que é quase toda em vidro. Ela começa, já feita no material, avançando 60 cm pelo teto (pouco menos de um terço), faz uma quina -- arrematada com um pequeno spoiler -- e continua quase perpendicular ao solo, até encontrar a parte de metal da terceira porta.

Por causa disso, as lanternas traseiras são verticais, proeminentes e afiladas. E, como a traseira é alta, as janelas laterais acabam ficando maiores que em grande parte dos hatches. O resultado é um misto de esportividade (parece um carro de competição) e estranhamento (parece, também, um veículo de outro mundo).

Poucos carros vendidos no Brasil têm essa ousadia nas linhas, a qual certamente divide opiniões. Um caso parecido é o do hatch C30, da Volvo, que, curiosamente, também é "diferente" devido ao quanto de vidro se usa na traseira.

Dentro do habitáculo e debaixo do capô, o VTR procura fazer jus à esportividade em diversos aspectos. Ele traz o mesmo motor 2.0 litros e 16 válvulas do Pallas, capaz de gerar 143 cavalos a 6.000, com o torque de 20,4 kgfm disponível aos 4.000 giros. Não são números sensacionais, mas a força liberada em rotações menores é suficiente para garantir arrancadas incisivas -- por exemplo, deixando todo mundo para trás ao abrir o farol -- e um certo nervosismo no trânsito lento.

Carros Rádicais Dianteira traz a grade cromada e o conjunto óptico típicos da gama Citroën Rodas do VTR, de desenho pouco inspirado; odorizador fica instalado no painel

Numa estrada, vale a pena ligar o regulador de velocidade (ou piloto automático), em vez do limitador. O dispositivo mantém o VTR na velocidade de cruzeiro escolhida, desarmando e devolvendo o controle ao motorista sempre que se pisa no freio ou no acelerador. Isso ajuda na economia de combustível e, claro, evita multas -- embalado, o VTR vai que vai (e, ao ver o radar, já foi). O carro, segundo a Citroën, tem máxima de 207 km/h. Não duvide.

O VTR possui apenas transmissão manual, de cinco marchas (o sedã Pallas tem a opção automática de quatro velocidades). É um convite a personalizar a condução, mas também é uma chateação na cidade. Sorte que a posição de dirigir é confortável, favorecida pelas diversas regulagens de posição/altura e pelos ótimos bancos, muito envolventes e com apoio lombar. O formato peculiar do envidraçamento traseiro não prejudica a visibilidade. E a suspensão, embora dura, se comporta bem mesmo em asfalto irregular. Os pneus de perfil alto (195/65 R15) não combinam com o gosto médio do brasileiro, mas ajudam no rolar confortavel do VTR. Poderiam, no entanto, calçar rodas de desenho um pouquinho mais inspirado.

Tecnologia e mimos
Como dito mais acima, a Citroën trata bem os seus clientes, tanto em mimos quanto na tecnologia. O hatch esportivo conta com o já famoso volante de miolo fixo, que permite receber mais comandos e controles -- e que, acima de tudo, é um charme. Os faróis de xênon são direcionais, apontando para onde o carro vira (trata-se de um opcional). O painel principal, centralizado, é sensível à luz, ficando branco de dia e âmbar (como os demais displays) no escuro. E o aromatizador da cabine (um cartucho que é instalado num buraco no painel) funciona de verdade. Carros Rádicais abriu um novo, de baunilha (tem também de menta e "bambu") e transformou a cabine do VTR num ambiente doce.

Outros equipamentos de conforto interessantes são o ar-condicionado digital dual zone e o excelente apoio de braço deslizante; quanto à segurança, há seis airbags, freios ABS (antitravamento), ESP (controle eletrônico de estabilidade), ASR (controle de tração) e AFU (auxílio à frenagem de urgência).

O espaço interno é bom para quatro adultos (o entre-eixos é de 2,6 metros), mas não mais que quatro. Para facilitar o acesso ao banco traseiro, os dianteiros dobram e deslizam sobre os trilhos sem perder a posição original. E há uma aba na lateral dos bancos dianteiros para manter o cinto de segurança mais à mão (não usá-la é bem desconfortável). Tudo muito gentil, mas é evidente que o VTR é carro de solteiro ou de casal jovem.

VTR no bolso
Às contas: o VTR custa R$ 71.325, e completo (os opcionais são banco de couro, os faróis direcionais, rádio com painel digital e rodas de liga leve, além da pintura metálica) chega a R$ 86.905. É muito mais do que custam o Vectra GT (R$ 62.590, manual e completo) e o Vectra GT-X (R$ 69.590, manual), e muito mais também que o preço do Fiat Stilo Sporting (R$ 60.890,00, manual). Mas é menos que os R$ 95 mil do Golf GTI manual, embora pareça um certo exagero incluir o esportivo da Volkswagen, bem mais potente (193 cavalos), nessa comparação. Já o Volvo C30, aquele outro que abusa do vidro na traseira, custa R$ 90.182 com motor equivalente (2.0 de 145 cv).

Na bomba de gasolina -- o VTR só usa o derivado de petróleo -- o custo surpreende: após rodar 362 km, o computador de bordo previa autonomia de mais 184 km (total: 546 km). Como o tanque tem 60 litros, o consumo médio, obtido 70% na cidade, seria de ótimos 9,1 km/l. É mais um predicado de um carro bem diferente do usual.

Renault Logan mostra que é duro na queda

Design não é mesmo o forte do carro da Renault, a começar dos faróis

Em meados de dezembro de 2007 a Renault anunciou um recall de praticamente todos os Logan vendidos no Brasil até então, para verificar peças da caixa de direção. Um mau funcionamento ali poderia causar acidentes graves com o carro, como a própria montadora admitiu ao fazer o chamado -- com exemplar transparência, aliás. Amplamente divulgado na mídia, o grave mega-recall queimou o filme do mais novo sedã da Renault para sempre,certo?

Nada disso: as vendas do Logan só têm crescido. Hoje ele detém praticamente 10% do segmento de sedãs pequenos (onde é colocado pela Fenabrave, a federação dos distribuidores) e fechou março como o 16º carro de passeio mais vendido do país (3.160 unidades; no ano, são 8.577). Junto com seu irmão hatch, o Sandero, foi decisivo para a Renault tornar-se a quinta maior montadora do mercado na categoria de automóveis. O carros rádicais oi conferir de perto a valentia (e o valor) desse sedã. Rodou com um Logan Privilège equipado com o motor Hi-Torque 1.6 8V, intermediário na gama que inclui ainda os propulsores Hi-Flex 1.0 16V e Hi-Torque 1.6 8V (o acabamento é o top, acima do Authentique e do Expression). Detalhe: de acordo com o número do chassi, o exemplar avaliado foi incluído no recall de dezembro. O preço é de R$ 40.090, e vai a R$ 40.940 com pintura metálica. Não há opcionais.

O maior apelo do Logan é ele supostamente tratar-se de uma opção de compra racional, vale dizer, de bom custo/benefício, especialmente pelo espaço interno e desempenho compatíveis com os de um sedã médio (o qual custaria pelo menos R$ 15 mil a mais). Além disso, há a garantia de três anos e a promessa de manutenção a menos de R$ 1 por dia.

FORMA E FUNÇÃO Traseira do Logan lembra um pouco a do Clio; alta, permite ao porta-malas levar 510 litros DNA ROMENO Peça de borracha do acabamento interno do Logan traz à esquerda a marca romena Dacia, país de origem do projeto do Renault Logan

O trem de força do Logan 1.6 8V é mesmo muito bom. Ele gera potência de 92 cavalos com gasolina e 95 com álcool (combustível com o qual foi avaliado), e torque de 13,7 kgfm (gasolina) e 14,1 kgfm (álcool), números que ficam mais interessantes porque essa força surge já a 2.850 rpm. O gerenciamento é feito por um câmbio manual de cinco velocidades de curso confortável e engates precisos.

Vai que vai
Na cidade, devido ao torque chegar bem cedo, é um conjunto que agrada -- e que, quanto à performance, sobra. O Logan só fica atrás dos outros carros se o motorista quiser. E na estrada chega a surpreender: mal-acostumado com equipamentos como piloto automático e limitador de velocidade (indisponíveis no Logan), Carros Rádicais tomou um susto ao ver, de repente, o ponteiro nos 140 km/h. O Logan chegou a essa velocidade com absoluta naturalidade, nenhuma vibração e -- ao contrário do que muita gente escreveu -- um nível bem aceitável de ruído, inclusive do vento. A máxima, segundo a Renault, é de 173 km/h e 175 km/h (gasolina/álcool).

A suspensão, claramente, privilegia o conforto, e em pisos regulares o Logan deita e rola. Mas a maciez do conjunto faz com que pisos ondulados sejam muito sentidos no habitáculo. E os bancos em tecido são muito moles, o que agrava essa sensação.

Mas esses mesmos bancos, atrás, recebem com respeito três pessoas, que se acomodam com mais conforto que na maioria dos modelos equivalentes. Para comparar: o Logan tem 2,63 metros de entre-eixos (o Toyota Corolla tem 2,6 metros) e 1,74 metro de largura (1 cm a menos que o Honda Civic). E ponto para a Renault: na unidade testada havia três apoios de cabeça traseiros -- item de segurança e, ao mesmo tempo, "propaganda" do espaço interno.

Outro ponto a favor do Logan é a visibilidade à frente. O motorista se sente praticamente "em cima" da via -- o capô relativamente curto favorece tal impressão. Mas os retrovisores laterais, pequenos, são muito ruins. E assim adentramos o terreno das restrições ao Logan.

A maior parte delas, é bom que se diga, refere-se ao design, ao acabamento e ao funcionamento de alguns instrumentos. Vale lembrar que, tendo sua origem numa fábrica da Romênia (a Dacia, hoje pertencente à Renault), um dos países mais atrasados do ex-bloco socialista do Leste Europeu, apenas recentemente admitido na União Européia, talvez o Logan nem possa, de nascença, oferecer muita coisa nesses quesitos.

TUDO TEM DOIS LADOS
MUITO, MUITO BOM: O propulsor Hi-Torque 1.6 8V, alimentado com álcool, é forte
MUITO, MUITO RUIM: Painel oferece uma única luz de direção para os dois sentidos

O carro é quadradão e possui um conjunto óptico dianteiro pequeno e dos mais sem charme do mercado. A traseira, alta e volumosa, até que tem algum apelo visual (lembra de leve a do Clio sedã), mas só se justifica pelo fato de a forma submeter-se à função -- ou seja, garantir um ótimo porta-malas de 510 litros, mais amplo que os dos sedãs médios e semelhante ao de algumas peruas (medidos até as janelas).

Por dentro, há peculiaridades irritantes, cujo maior exemplo é o indicador de seta único para as duas direções. Também para "racionalizar" as fiações elétricas, os comandos são instalados ao centro: os das janelas ficam no console (sem função one-touch), o dos retrovisores sob a alavanca do freio de mão, difícil e perigoso de manusear com o carro em marcha. O interruptor do desembaçador traseiro não avisa na tecla quando está ligado (ou seja, não acende), e -- detalhe inacreditável -- o lavador do pára-brisa esguicha água, mas não aciona o limpador automaticamente. Tudo isso num carro de mais de R$ 40 mil.

Por fim, o consumo: rodando 65% na cidade e 35% na estrada, o Logan registrou média de 6,05 km/litro (álcool). Ruim, como ocorre com vários outros modelos 1.6 abastecidos com o combustível vegetal.

Mas cabe aqui um palpite: nada vai parar o Logan. O tal apelo racional desse carro, bem calçado no desempenho e no espaço interno (nem tanto no preço e no consumo), parece capaz de atropelar suas deficiências, que acabarão virando assunto de boteco: "Pois é, o Logan é engraçado. Os caras da Renault economizaram até nas luzinhas. Mas o bicho anda bem e, na hora de ir para casa, dá para levar todo mundo dessa mesa". As vendas nos próximos meses poderão confirmar isso.

Mudando a cor de um carro no Photoshop

terça-feira, 15 de abril de 2008

Mudando a Cor do Carro

Em primeiro lugar selecionar o que queremos mudar a côr , para tal utiliza-se o Lasso Tool (lembrar que para adicionar seleções utilizar o Shift juntamente com o Lasso Tool ou para retirar partes já selecionadas usar o Alt) , aproximar a imagem para conseguir uma seleção mais perfeita.



Depois de isto feito , criar um novo Layer (Layer via Copy) e em seguida ir a Image/Adjustements e lá encontraram várias opcções para mudar a côr (Variations,Hue/Saturation,Color Balance) , por vezes se a côr for muito diferente o melhor será fazer Desaturate primeiro , mas atenção perdem toda a côr dos reflexos.



Neste caso a côr final foi um azul:

6ª marcha atrapalha Pedrosa em Estoril

Daniel Pedrosa acredita que a escolha incorreta da sexta marcha lhe custou a chance de vencer Jorge Lorenzo no GP de Portugal, neste fim de semana.

O piloto da Repsol Honda travou uma longa batalha com Lorenzo antes de seu compatriota tomar a liderança de Valentino Rossi. Pedrosa também passou o italiano, mas não conseguiu mais alcançar o líder.

“Cometemos um equívoco nos boxes antes da corrida, pois o vento estava mudando então não sabíamos qual relação de sexta marcha utilizar, e optamos por uma mais curta”, disse em entrevista a “BBC”.

“Minha moto estava atingindo uma rotação muito alta na sexta marcha, e foi aí que perdi a corrida. Fiquei com medo de quebrar o motor, pois andei no limite por muito tempo”, declarou.

Mesmo com esta frustração, Pedrosa disse que ficou satisfeito de conseguir o terceiro pódio consecutivo e de sair de Estoril com o mesmo número de pontos do líder Lorenzo. “Eu não esperava um começo de temporada tão bom”.

Jorge Lorenzo é líder da MotoGP com 61 pontos, o mesmo número de pontos de Pedrosa. Como ambos têm um primeiro, um segundo e um terceiro lugares nas três primeiras provas do ano, Lorenzo leva a melhor por ter feito as três pole positions da temporada.

“Ficamos feliz com o resultado deste domingo. Foi uma corrida difícil, no começo foi um pouco confuso por causa da chuva, mas depois melhorou um pouco. Esperamos agora é melhorar nas deficiências que achamos na moto”, declarou.

Pedrosa nega favoritismo na briga pelo título com Lorenzo e Rossi. “Acho que é muito cedo para afirmar alguma coisa, pois ambos os pilotos são perigosos em todas as corridas. E não podemos esquecer de (Casey) Stoner também”, finalizou.

AMA SX: Acidente de Reed esquenta briga pelo título

A vitória em Detroit (EUA) ficou com David Millsaps, mas o principal assunto da 14ª etapa do AMA Supercross, disputada na noite do último sábado, foi o grave acidente sofrido pelo líder do campeonato, Chad Reed.

O australiano da Yamaha caiu feio durante os treinos vespertinos, sendo rapidamente encaminhado para o hospital local com muitos ferimentos no corpo — especialmente na região do ombro e peito — e vomitando sangue.

Apesar do susto, Reed foi liberado pelos médicos e conseguiu voltar a tempo para a corrida, a qual terminou na 12ª posição. Kevin Windham, seu principal adversário na luta pelo título, chegou em terceiro e voltou a sonhar com o caneco de 2008.

O segundo lugar ficou com Timmy Ferry, que recebeu a bandeirada com pouco mais de dois segundos de atraso para o entusiasmado vencedor. “Mantive um ritmo forte desde os treinos e dei sorte ao fazer uma boa largada”, comentou Millsaps, logo após garantir seu segundo trunfo no AMA SX.

Antonio Jorge Balbi, convidado para correr no X Games neste fim de semana, se ausentou de mais uma prova no AMA. O brasileiro também não participou da etapa de Toronto, no Canadá, mas por problemas de visto.

Com o resultado de Detroit, a vantagem de Reed sobre Windham na classificação caiu de 27 para 16 pontos — o placar atual é de 296 a 280. Millsaps aparece em terceiro na tabela, com 229 tentos.

A antepenúltima etapa do certame norte-americano acontecerá no próximo fim de semana, em Saint Louis.

Resultado em Detroit:
1) David Millsaps (Honda)
2) Timmy Ferry (Kawasaki)
3) Kevin Windham (Honda)
4) Joshua Hill (Yamaha)
5) Andrew Short (Honda)
6) Travis Preston (Kawasaki)
7) David Vuillemin (Suzuki)
8 ) Charles Summey (Yamaha)
9) Heath Voss (Honda)
10) Jason Thomas (Honda)

Classificação:
1) Chad Reed, 296 pontos
2) Kevin Windham, 280
4) David Millsaps, 229
3) Andrew Short, 221
5) Joshua Hill, 191
6) Timmy Ferry, 189
7) Nathan Ramsey, 155
8 ) David Vuillemin, 137
9) Paul Carpenter, 123
10) Nick Wey, 121
27) Antonio Jorge Balbi, 28

Câmbio da Honda DN-01 quer ser melhor amigo do piloto

Mostrada pela primeira vez, ainda como protótipo, no Salão de Tóquio em 2005, a nova DN-01 da Honda, que este ano passou a ser modelo de série da montadora nipônica, é o que podemos chamar de uma moto futurista. Não apenas por seu desenho nada ortodoxo, mas também, e principalmente, pelo fato de sua mecânica inovadora estar um tanto à frente do seu tempo.

O modelo ganhou destaque na mídia especializada graças a sua exclusiva transmissão automática HFT (Human Friendly Transmission, ou transmissão amigável aos humanos). Fruto de anos de estudos e desenvolvimento, o mecanismo é completamente diferente de qualquer outro visto hoje no mercado mundial, principalmente das transmissões continuamente variáveis com uma correia em “V”, utilizada nos scooters.

Seu principal diferencial em relação aos sistemas convencionais está no modo como o câmbio trabalha. Pelo fato do HFT ser totalmente hidráulico, sem correias ou variador, como acontece com a maioria dos scooters, a embreagem hidráulica automática “altera” as relações de transmissão de forma continuamente variável (sem trancos, como nos câmbios CVT).

O sistema básico está numa bomba de óleo dentro da caixa de câmbio, que converte a potência produzida pelo motor em pressão hidráulica. Essa, por sua vez, atua diretamente num conjunto formado por pequenas engrenagens e êmbolos que, posteriormente, darão a pressão necessária para gerar a força motriz transmitida à roda da moto.

Na teoria o sistema pode parecer complexo, mas na prática trabalha de forma simples e oferece inúmeras vantagens para o condutor. Como destaque está o fato de o piloto poder selecionar, por meio de um pequeno botão no guidão, dois modos de funcionamento da transmissão automática: o “D” para a condução normal e o “S” para uma condução mais esportiva, com aceleração mais nervosa.

Modo manual e ‘ponto morto’
E existe ainda um terceiro modo de transmissão, feito por uma caixa manual com comando elétrico. Pelo mesmo botão de seleção do modo automático, o piloto pode optar por trocar as marchas manualmente. São seis velocidades disponíveis, que, segundo a Honda, dão a sensação de se estar realmente mudando de marcha.

Outro ponto interessante é a possibilidade de se aplicar o “ponto morto”. Nessa condição, o sistema de transmissão hidráulico fica completamente desligado, permitindo que o motor seja acelerado com a moto parada sem o acionamento dos freios. Segundo a Honda, o HFT foi igualmente concebido para passar a essa posição sempre que o motor se desligar, o que facilita as manobras em baixa velocidade.

Equipada com um motor bicilíndrico em V a 52º e cilindrada de 680 cc, com potência de 55 cv a 7.500 rpm, a DN-01 promete inaugurar uma nova era no mercado mundial de duas rodas. No futuro, existe a possibilidade do HFT estar presente em outros modelos da marca, como a Gold Wing. De certo, mesmo, é que toda essa inovação seguirá disponível, por enquanto, apenas na DN-01.

Parcerias motos e caros 2 X 4 :)

A italiana MV Agusta e a francesa Citroën acabam de fechar uma parceria na Europa. O foco da união visa à criação de um carro, no caso um Citroën C2, com todos seus detalhes e acessórios inspirados na MV Agusta Brutale 1078RR.

Batizado de C2 1587 Brutale, o veículo, que servirá apenas para exposição em eventos, foi apresentado há poucos dias em uma feira de tunning na Itália e chamou muito a atenção do público.

Como destaques estão os logotipos “Brutale” estampados em diferentes partes do carro e a adoção de acessórios esportivos, como bancos, pedaleiras, escapes, rodas e pintura.

O C2 1587 Brutale está equipado com um motor 1.6 de 16 válvulas e 125 cv de potência.

Motocicleta

O começo de uma nova era. É assim que a Ducati define a nova Monster 696, apresentada pela primeira vez ao público durante o Salão de Milão, em 2007.

Essa bela novidade da linha Monster, a líder de vendas da marca italiana em todo o mundo, chega com algumas modificações em sua mecânica e ciclística, além de um visual totalmente inspirado no da sua irmã mais velha, a Monster 695. Para os fãs de modelos naked, um verdadeiro prato cheio.

À primeira vista, a impressão que se tem é que a Monster 696 não mudou nada se comparada à Monster 695. Puro engano. As duas versões estão diferentes, o que se pode notar tanto nos pequenos detalhes como nas partes de maior destaque da moto.

Na dianteira, por exemplo, o farol arredondado do modelo antigo deu lugar a uma peça com formato levemente ovalado, mais moderno. Os retrovisores estão mais esportivos, assim como o painel de instrumentos, equipado com mostradores digitais.

O tanque de combustível também foi modificado e agora tem capacidade para 15 litros, ante os 14 litros da Monster 695. O assento do piloto tem altura de 770 mm, o que facilita a condução para pessoas de menor estatura. A rabeta curta ganhou uma carenagem pintada, dando um ar mais nervoso ao conjunto.

Chama a atenção os escapes duplos, que na Monster 696 estão menores e posicionados quase no mesmo nível da rabeta. Mais enxuta, a nova versão da Monster também está 7 kg mais leve que sua antecessora, com peso a seco de 161 kg. E as novidades não param por aqui.

Mecânica

O motor da nova Monster é um bicilíndrico em “L”, de distribuição desmodrômica, com duas válvulas por cilindro e 696 cm³. Segundo a Ducati, houve aumento de 9% no desempenho do novo propulsor, se comparado ao da Monster 695. Este índice deve-se, principalmente, a dois fatores: aos novos cabeçotes do motor, que agora são similares aos usados nos modelos Multistrada e Hypermotard; e aos pistões, totalmente reformulados.

Com isso, o propulsor da nova Monster 696 é capaz de gerar 80 cv a 9.000 rpm — eram 72 cv na Monster 695 e um torque de 7,0 kgf.m a 7.750 rpm. Nada mau em se tratando de um bicilíndrico em “L”. O câmbio é de seis velocidades com a transmissão final feita por corrente.

Ciclística

Neste quesito, a Monster 696 está equipada com um quadro em treliça com tubos de aço, uma das marcas registradas da Ducati. Na dianteira, a suspensão é invertida (upside-down) da grife Showa com tubos de 43 mm e curso de 120 mm. Na traseira, o sistema usa uma suspensão progressiva monoamortecida e curso de 148 mm.

Os freios são da Brembo, com dois discos de 320 mm na frente e um simples de 245 mm atrás. As rodas são de 17 polegadas e estão calçadas com pneus 120/60 ZR na dianteira e 160/60 ZR na traseira.

Com todas essas melhorias, a Ducati Monster 696 vai enfrentar uma concorrência de peso no segmento naked de média cilindrada. Isso porque, em um mercado concorrido como o Europeu, disputar espaço com Honda Hornet 600, Yamaha Fazer e Suzuki Bandit 650 não é tarefa das mais fáceis.

Disponível nas cores vermelha, branca e preta, a 696 ainda não tem data definida para chegar ao Brasil.

Max Biaggi disse que ficaria muito feliz em testar a Ducati, depois de revelar que já conversou com a equipe italiana.

O Chefão da escuderia, Livio Suppo, disse ontem que a equipe está a procura de um piloto experiente, que possa ajudar no desenvolvimento da moto GP8.

As equipes da MotoGP não permitem que seus pilotos testem as motos durante o campeonato, exceto nos dias antes da corrida. O piloto de testes oficial, Vittoriano Guareschi, se machucou depois de se acidentar em um teste em Mugello, na Itália.

Biaggi, que deixou a MotoGP no final de 2005, ainda corre pela Superbikes, mas o ex campeão das 250cc admite que tem vontade de trabalhar com a Ducati.

“Se eu puder ajudar vou ficar muito feliz”, disse o italiano ao Gazzetta dello Sport. “Conversei com Suppo para fazer os testes, vamos ver quando e que tipo de trabalho ele está pensando. Mesmo um teste de dois dias já seria proveitoso”.

“Mugello é uma pista bastante seletiva, onde a Ducati tem muitos pontos de referência. E não seria um problema me familiarizar novamente com a moto da MotoGP, eu não acho que ela seja tão diferente da que uso hoje”, argumentou Biaggi.

O italiano, entretanto, declarou que não tem interesse em retornar a principal categoria da motovelocidade, em especulações feitas sobre o futuro de Marco Melandri na equipe, depois do desastroso começo de temporada.

“Eu nunca pensei sobre isso. Estou muito bem na Superbikes e não tenho mais aspirações na MotoGP”, disse Biaggi.

Melandri, que chegou na Ducati este ano, obteve apenas um 11° lugar como melhor resultado.

Suppo admitiu que a situação de Melandri é ruim, mas prometeu ajudar o italiano a se recuperar.

“Acho que não tem como piorar, mas também não quero acreditar que não poderemos resolver o problema. Estamos bastante confiantes que Marco pode ser mais rápido e que os engenheiros acharão as soluções para ajudá-lo a sair desta situação”,

A inglesa Triumph divulgou na Europa as primeiras imagens da Speed Triple em sua nova cor.

O modelo chega agora na versão preta, com a maioria de suas peças e acessórios pintados em um tom fosco.

A nova coloração irá completar uma gama que já incluía a branca e a verde.

Sem modificações em sua ciclística e mecânica o modelo estará disponível, por enquanto, apenas no mercado internacional.

Embora a notícia não tenha repercutido tanto, em função da corrida de Portugal, a Kawasaki negou nesta segunda-feira os rumores de que esteja tentando contratar Valentino Rossi para a temporada 2009 da MotoGP.

O próprio chefão do time japonês, Michael Bartholemy, resolveu se pronunciar no site oficial da categoria para desmentir suas supostas declarações divulgadas, no sábado, pelo jornal “La Gazzetta dello Sport”.

“Um jornalista apenas me perguntou se eu estaria interessado em ter Valentino na equipe. Eu disse que teríamos de ser estúpidos para não desejá-lo, porque ele é o ‘cara’”, afirmou o dirigente.

Segundo a reportagem do diário italiano, Bartholemy teria dito o seguinte: “Nós estamos interessados em Valentino, apesar de ainda não termos falado com ele, nem com seu empresário. Mas isso será feito logo porque agora é o momento ideal para isso”.

“Nunca conversamos com ele sobre esse assunto e não há qualquer ligação entre a Kawasaki e Valentino Rossi”, esclareceu o dono da escuderia.

Terceiro colocado na prova de ontem, em Estoril, Rossi tem contrato válido com a Fiat Yamaha até o fim desta temporada. No início do ano, o multi-campeão deixou claro que sairia do time se não tivesse condições de brigar pelo título de 2008.

Motores de quatro cilindros em linha, muita tecnologia embarcada e uma ciclística digna de motos de corrida… Essas qualidades fazem da Suzuki GSX-R 1000 e da Honda CBR 1000RR duas das mais desejadas superesportivas de 1000cc à venda no Brasil.

Comparar essas duas superbikes chega a ser uma heresia. Afinal, um duelo entre essas superesportivas seria mais apropriado para uma pista, onde décimos de segundos podem decidir uma corrida.

Para o motociclista médio, que tenha na conta bancária mais de R$ 50.000, seria uma difícil escolha. Se, por acaso, fizesse a opção de olhos vendados, dificilmente se arrependeria. Com qualquer uma delas, estaria pilotando uma das mais rápidas e modernas máquinas de duas rodas do mundo.

Motorização

No segmento de superesportivas, no qual desempenho é tudo, o motor é uma das partes mais importantes. Neste quesito, ambas trazem a emblemática arquitetura de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas (quatro por cilindro), comando duplo no cabeçote, arrefecimento líquido e injeção eletrônica de combustível.

Porém, a CBR 1000RR tem 998 cm³ de capacidade e pistões de maior diâmetro e menor curso (75 x 56,5 mm), enquanto a GSX-R 1000 conta com 999 cm³ de capacidade e uma diferente relação de diâmetro/curso dos pistões (73,4 x 59,0 mm).

Apesar de semelhantes, os propulsores guardam diferenças importantes. A começar pelos números de desempenho (declarados). A Honda oferece 171,3 cv de potência máxima a 11.250 rpm, enquanto o torque máximo de 11,7 kgf.m chega nas 8.500 rpm. Já a Suzuki 1000 produz 185 cv de potência máxima a 12.000 rpm e 11,9 kgf.m de torque máximo a 10.000 rpm.

Só pelos números já se percebe que o motor da GSX-R 1000 “gira” mais e tem um comportamento mais esportivo, além de mais potência. Não que a CBR1000 deixe de esbanjar potência; ela apenas é menor e aparece antes. Mas a faixa útil do motor (entre o torque e a potência máxima) do motor da Honda é maior, fazendo com que o piloto tenha de reduzir menos vezes e sinta-se mais confortável na pilotagem em estradas. Em poucas palavras, a Suzuki tem tanta potência que parece não ter fim, enquanto a Honda se destaca pelo seu torque em baixas e médias rotações.

Outra grande vantagem do motor da GSX-R 1000 é o exclusivo Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS), um seletor de como a curva de potência será entregue pelo motor. O piloto pode escolher três diferentes tipos de gerenciamento do propulsor com o simples toque de um botão.

No modo “A”, há força total. No “B”, a potência é menor em baixas rotações, mas a partir das 9.000 rpm a força volta a todo vapor. E o modo “C” limita a potência em cerca de 100 cv. Bastante útil para pilotos de primeira viagem ou em situações de pista molhada. Além de funcional, é um artefato único entre as superesportivas..

Ciclística

No quesito ciclístico, elas também trazem o que há de mais moderno. A CBR 1000RR tem um quadro perimetral de dupla trave superior inspirado na RC 211V, que competia na MotoGP, assim como a balança traseira monoamortecida Unit Pro-link.

A configuração faz com que a CBR pareça menor do que realmente é, quando se está pilotando. Comparada à Suzuki 1000, a Honda é realmente menor (veja ficha técnica).

As suspensões — garfo telescópico invertido na dianteira e monoamortecedor na traseira — têm múltiplas regulagens. Destaque ainda para o amortecedor eletrônico de direção, que proporciona firmeza em altas velocidades.

A versão 2008 da Suzuki, recém chegada ao Brasil, também ganhou um amortecedor de direção com uma válvula eletromagnética que enrijece o guidão de acordo com a velocidade. O quadro também de dupla trave superior em liga de alumínio e as suspensões com a mesma configuração da Honda completam o excelente conjunto da GSX-R 1000.

Nos freios, elas trazem dois potentes sistemas. A CBR 1000RR tem dois discos flutuantes de 320 mm de diâmetro com pinças de fixação radial de quatro pistões, na dianteira, e um disco de 220 mm de diâmetro, na traseira. Tem uma mordida arisca e rápida. Um pouco diferente da GSX 1000, que tem uma frenagem eficiente, porém um pouco menos arisca com seus dois discos de 310 mm de diâmetro, com pinças radiais de quatro pistões, na frente, e um disco simples de 220 mm, atrás.

Ergonomia e painel

Na posição de pilotagem, elas apresentam diferenças. Embora ambas ofereçam uma posição “racing”, a Suzuki GSX-R 1000 proporciona uma postura mais ereta e também pedaleiras reguláveis em três posições, algo bastante útil para quem precisa se sentir confortável para pilotar rápido na pista. Além de sua nova bolha oferecer uma excelente proteção aerodinâmica para viagens e altas velocidades.

A Honda CBR 1000RR já tem uma posição mais “à frente”, bastante esportiva. Em longas viagens pode se tornar exaustiva, porém mantém a característica das motos da marca: após alguns quilômetros a maioria dos motociclistas tem a impressão de que a CBR é sua há muito tempo. Digamos que é uma moto que se adapta fácil ao piloto.

No quesito painel, a Suzuki tem um visual mais moderno, enquanto a Honda tem um cockpit de design mais “cansado”. Nas duas, porém, o piloto conta com todas as informações necessárias — conta-giros, velocímetro, luzes espia, etc.

Preço

Na ponta do lápis, a Honda CBR 1000RR é mais em conta — atualmente está cotada em R$ 50.209,00. Entretanto, a versão comercializada no Brasil é a 2007.

Já a Suzuki GSX-R 1000 versão e modelo 2008, acabou de desembarcar no país. Tabelada a R$ 71.900,00, está sendo oferecida com um bônus promocional de R$ 10.700,00, por tempo indeterminado. Importadas, essas duas superbikes têm preços altos, diretamente proporcional à emoção que podem oferecer.

Mudanças velozes

Como são praticamente versões de rua das motos de pista, as superesportivas sofrem mudanças ainda mais rápidas que as velocidades máximas que podem atingir. No caso da Suzuki 1000, está à venda no Brasil a última versão, lançada no ano passado no exterior, chamada de K7, ou sétima geração.

Já a Honda 1000, renovada em 2006, já está uma versão defasada em relação ao modelo comercializado nos Estados Unidos e Europa. Para não ficar para trás, a marca da asa apresentou sua esportiva de um litro totalmente nova no Salão de Paris, em outubro do ano passado. No entanto, o novo modelo ainda não desembarcou no país.

Segundo a Honda, a nova CBR 1000RR deve chegar apenas no segundo semestre às concessionárias brasileiras. Provavelmente junto com ela, venha um reajuste de preço.

Fichas Técnicas

Suzuki GSX-R 1000 K7

Motor: 4 tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade: 999 cm³
Diâmetro x curso: 73,4 mm x 59,0 mm
Taxa de compressão: 12,5:1
Câmbio: 6 marchas
Transmissão final: por corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Comprimento total: 2.045 mm
Largura total: 720 mm
Altura: 1.130 mm
Distância entre eixos: 1.415 mm
Altura do assento: 810 mm
Peso a seco: 172 kg
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) e totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com amortecedor a óleo totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 310 mm de diâmetro, com pinças de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70-ZR17
Pneu traseiro: 190/50-ZR17
Tanque de combustível: 17,5 litros
Potência máxima: 185 cv a 12.000 rpm
Torque máximo: 11,9 kgf.m a 10.000 rpm
Cores: azul, vermelha, amarela, preta/laranja, preta
Preço: R$ 71.900

Honda CBR 1000RR

Motor: 4 tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade: 998 cm³
Diâmetro x curso: 75,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão: 12,2:1
Câmbio: 6 marchas
Transmissão final: por corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Comprimento total: 2.027 mm
Largura total: 717 mm
Altura: 1.118 mm
Distância entre eixos: 1.412 mm
Altura do assento: 824 mm
Peso a seco: 179 kg
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) e totalmente ajustável
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com amortecedor a óleo totalmente ajustável
Freio dianteiro: Disco duplo de 320 mm de diâmetro, com pinças de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70-ZR17
Pneu traseiro: 190/50-ZR17
Tanque de combustível: 18 litros
Potência máxima: 171,3 cv a 11.250 rpm
Torque máximo: 11,7 kgf.m a 8.500 rpm
Cores: vermelha, preta, branca perolizada (HRC)
Preço: R$ 50.209

A pedido da Prefeitura Municipal de São José do Vale do Rio Preto, a Confederação Brasileira de Motociclismo e a Federação de Motociclismo do Estado do Rio de Janeiro alteraram a data da 2ª etapa do Campeonato Brasileiro de Minicross.

As provas, que seriam realizadas nos dias 19 e 20 de abril, foram adiadas para os dias 1º e 2 de maio. Com a mudança, as provas não vão coincidir com as datas do Campeonato Brasileiro de Motovelocidade (19 e 20 de abril) e do Arenacross (3 de maio), assim, a CBM vai poder mandar uma equipe completa para o evento.

Seguindo exigências da entidade máxima do motociclismo nacional, a Prefeitura Municipal vai disponibilizar uma equipe médica, ambulância e um hospital com os equipamentos necessários para atendimento de emergência aos participantes do evento.

De acordo com a CBM, pilotos, equipes e público não devem se preocupar com o surto de dengue que atinge o Rio de Janeiro, já que a doença está atingindo apenas a capital fluminense. Em São José do Vale do Rio Preto, segundo a Secretaria Municipal de Saúde, não há problemas com a Dengue.

O local da prova conta com toda a infra-estrutura necessária aos motorhomes e arquibancadas para acomodar o público. Os horários dos treinos e corridas serão divulgados na semana do evento. Assim como aconteceu na primeira etapa do Campeonato Brasileiro de Minicross, em Mogi das Cruzes, nesta etapa também vai haver cobertura da “ESPN Brasil”.

Novo é lançado"!

A Honda apresentou oficialmente nesta sexta-feira (11) a oitava geração do Accord, que passa a ser importada do Japão e vendida no país com valores de R$ 99 800 na versão LX e R$ 144 500 na opção EX – antes, o modelo vinha do México e contava com preço mais baixo graças ao acordo de isenção de impostos com o Brasil.

Maior e mais espaçoso, o sedã cresceu 12 cm em comprimento, 6 cm no espaço entreeixos, 2 cm em altura e 2,5 cm em largura. A versão de entrada continua sendo a LX, equipada com o mesmo motor 2.0 l, que passou de 150 cv a 6 000 rpm para 156 cv a 6 300 rpm e manteve o torque de 19,3 kgfm a 4 300 rpm – antes a força máxima vinha a 4 000 rpm. Essa opção traz de série rodas de liga leve de 16”, CD player compatível com MP3, retrovisores elétricos dobráveis, airbag duplo, volante com controle de áudio, controlador de velocidade de cruzeiro, câmbio automático de 5 velocidades, entre outros.

Na versão mais luxuosa, a EX 3.5 l com bloco V6, o modelo atinge 278 cv de potência a 6 200 rpm e 34,6 kgfm de torque a 5 000 rpm, ante os 240 cv a 6 250 rpm e 29,3 kgfm a 5 000 rpm do Accord 2007. Além disso, ele conta com faróis de xenônio, sistema de som com subwoofer, rádio com capacidade para seis CDs compatível com MP3, rodas de 17”, bancos de couro com ajuste elétrico, controles do som e do controlador de velocidade no volante, ar-condicionado de duas zonas e VSA (Vehicle Stability Assist, ou assistência à estabilidade do veículo).

Sensores por toda parte

Uma das novidades mais interessantes da oitava geração do Accord é o sistema VCM2 (Variable Cylinder Management, ou gerenciador de cilindros variável), que tem a responsabilidade de identificar a necessidade de utilizar 3, 4 ou 6 cilindros do motor, economizando combustível.

Evolução do VCM1, que alternava o funcionamento entre 3 e 6 cilindros, o VCM2 trabalha em conjunto com o sistema variável de abertura de válvulas (i-VTEC). Quando os sensores eletrônicos percebem que o motor não precisa da potência dos 6 cilindros, eles optam por desligar 2 ou 3 deles por meio da desativação da abertura das válvulas.

Os pistões continuam subindo e descendo e a ignição aciona a centelha, porém, como as válvulas estão “desconectadas”, o ar é comprimido e causa um “efeito mola”, jogando o pistão para baixo novamente e amenizando a perda de energia feita com o esforço desnecessário. “De acordo com parâmetros como velocidade, vácuo do coletor de admissão e aceleração, os sensores identificam a necessidade de usar 3, 4 ou 6 cilindros”, explica Alexandre Cury, gerente de pós-vendas da Honda.

Em resumo: a eletrônica atua sobre um sistema hidráulico (acionado pelo próprio óleo do motor), que determina ao comando de válvulas o acoplamento ou desacoplamento de algumas delas. Se o motor achar que o carro precisa de apenas 3 cilindros, as válvulas dos outros 3 serão desativadas (o cilindro continua trabalhando), economizando combustível.

Para compensar a vibração de apenas uma bancada de cilindros atuando enquanto a outra está praticamente inoperante, a Honda desenvolveu um sistema de coxins chamado ACM (Active Control Mount, ou controle ativo de coxim).

Galeria

4 etapa Paranaense de Arrancada

Confira as fotos da quarta etapa do Paranaense de Arrancada, que aconteceu nos dias 14 e 15 de julho.

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